Szenzáció: kiderült, hogy az elektromos autó nem benzinnel megy!

Szenzáció: kiderült, hogy az elektromos autó nem benzinnel megy!

Aki még nem hallott volna az esetről:

John M. Broder, a New York Times újságírója elvitte egy tesztvezetésre a Tesla Model S luxus szedánját. A túra nem sikerült túl fényesen (az autóból kifogyott a szufla), ezért Broader írt egy negatív hangvételű cikket – ami itt olvasható.

Nem nagy dolog, mással is előfordult már.

Itt azonban a fagyi visszanyalt: a Tesla visszatámadt, és a black box adatok alapján azzal vádolta meg az újságírót, hogy a dolgok nem is úgy történtek ahogyan leírta. Például nem az általa mondott sebességgel haladt, használta a fűtést amikor azt állította hogy nem, egy parkolóban körözött. (A részletes Tesla elemzés itt olvasható)

Összességében azzal vádolták meg az újságírót, hogy rosszhiszeműen írt egy hamis cikket.

Az ügy akkora port kavart fel az iparágon belül (és azon túl), hogy még a Totalcar is foglalkozott vele.

Sajnos már a Totalcar cikk címe is arra utal (Kibukott az autóipar legnagyobb blöffje?), hogy itt bizony nagyon sokan nincsenek tisztában – a szaksajtó sem – hogyan működik egy elektromos autó. És egy-két rossz tesztből rögtön általánosítanak, temetik az egész piaci szegmenst.

Én nem vagyok annyira merész, hogy ennyi információ alapján rögtön a technológia végét vízionáljam. Azonban szívesen segítek jobban megismerni az elektromos autó működését.

Mert miben is különbözik az elektromos autó a hagyományostól? Az átlagember (és talán az átlag újságíró is) azt hinné, hogy autónak autó mindkettő, legfeljebb másképp kell feltankolni. Ugyanúgy van rajtuk gáz meg fék, van kormány, négy kerék, van benne motor, ülések, rádió, ablaktörlő. Ha az elektromos motornak ugyanolyan hangja lenne, mint a benzinesnek, akkor kívülről talán nem is lehetne őket megkülönböztetni.

Márpedig az a pici eltérés, hogy milyen motor hajtja, egész sor óriási különbséget jelent.

A villanymotor árammal megy, az aksiról. Tehát ha zenét hallgatok, telefonálok, vagy járatom a fűtést, akkor áramot fogyasztok, következésképpen az autó hatótávolságát csökkentem. Vagyis egy elektromos autóval nem mindegy, mit csinálok. Ez olyan pofonegyszerű, hogy egy ötödikes is simán megérti.

Azonban túl egyszerű lenne azt mondani, hogy a vásárló a hibás. Az igenis use case, hogy télen nem akarok megfagyni az autómban. Egy 100,000 dollárba kerülő luxus szedántól pedig elvárható, hogy hajnalban az egész lakótelep arra a zenére ébredjen, amit én hallgatok.

Ha én vennék autót, akkor biztos nem vennék elektromos meghajtású luxus szedánt. Ez a technológia – még – nem erről szól. Hibás az az elvárás, hogy ha jó sok pénzt adok ki az autóra, akkor az majd mindent tud és mindent úgy tud ahogy szeretném.

Másrészt viszont egy szakújságírótól elvárnám, hogy tisztában legyen a technológiával, és ne azt tesztelje, hogy a parkolóban mennyi idő alatt meríti le az aksit. Annak a tesztnek ugyanis semmi értelme. Ha akarom, le tudom meríteni úgy is, hogy egyetlen kilométert se tettem meg.

A másik fontos különbség a meghajtások között az energiatárolás mikéntjéből adódik. Benzin vagy dízel esetén egységnyi üzemanyaggal egységnyi utat tudok megtenni. Mondjuk 8 literből 100 km-t. A forgalmi helyzet, az útviszonyok, a vezetési stílus, stb ezt befolyásolják, tehát az a 8 az lehet 7.2 is vagy 10.1 – de nincs óriási eltérés az átlagtól. Teli tankkal nagyjából ugyanannyi távolságot lehet megtenni.

Elektromos autó esetén – ha most eltekintünk a zenehallgatástól, telefonálástól, fűtéstől és az egyéb külső körülményektől - a hatótávolságot teljes mértékben az akkumulátor töltöttsége határozza meg. Még pontosabban: hogy az akkumulátor mennyi energiát képes tárolni, és azt hogyan képes leadni.

Ugyanis az akkumulátor nem egy fix méretű benzintank. Sokkal inkább egy vegyi üzem.

A maximális töltöttsége nem konstans, hanem változik. Ahogy öregszik és használják, úgy csökken. Ha jól kezelik, akkor kevésbé, ha rosszul, akkor gyorsabban. Az is számít, hogy gyorsan töltik-e fel vagy lassan, és hogy a tárolt energiát gyorsan akarják felhasználó (nyomják neki ezerrel) vagy lassan (alacsonyabb sebességen takarékos vezetés). Nincsenek konkrét adataim de nagyságrendileg arról beszélünk, mintha a 8 liter fogyasztású autónak 16 liter kellene a 100-hoz.

Az a helyzet kéremszépen, hogy egy hülye felhasználó (az a típus, aki miatt a mosóporra ráírják hogy ne edd meg) gyorsan tönkrevághatja az egészet.

Pont ugyanúgy, mint a mobil telefon aksikat.

Ha benzin motoros analógiát keresünk, akkor ez körülbelül az az eset, amikor valaki csak hajtja az autóját, és sosem viszi olajcserére.

Jó, de akkor a valóságban mennyi az elektromos autó hatótávolsága? Nincs fix hatótávolsága. Újonnan több, idővel egyre kevesebb. És igénybevételtől függően is lehet több vagy kevesebb. Az, hogy egy autógyártó azt mondja, feltöltve 260 km-t megy, az csak valamilyen tudományos következtetés. Ami egyébként még igaz is lehet. Ki tudja, hogy az a bizonyos szedán hol járt korábban, hányan vezették, hogyan volt karbantartva?

És itt eljutunk a Totalcar cikk egyik ütős mondatához: „A baj az, hogy még mi sem láttunk olyan elektromos autót – igaz, a Tesla még nem járt nálunk, sőt, nagyon Európában sem – amely akár csak a közelében lenne a gyáriak által ígért képességeknek.”

Pedig van olyan elektromos autó, ami hozza azt, amit a gyártó ígért. Sőt többet is.

Viszont megértem az újságíró fájdalmát, hogy nem hisz a gyári adatoknak. Az autógyár beméri, hogy mit tud az adott modell, megmondja hogy ideális körülmények között mennyi a fogyasztás – aztán valahol a marketing osztályon elveszik az „ideális körülmény” kitétel, és csak a számadat marad. A hazug, félrevezető autóreklámokat én is utálom.

Az lenne a legjobb, ha az elektromos autók hatótávolságát nem egy konstans számként határoznák meg, hanem egy görbét adnának, az egyik irányban az akkumulátor életkora, a másik irányban pedig hogy mennyit lehet vezetni egy feltöltéssel.

És persze egy másik grafikont is szeretnék látni, hogy ha eltérek az ideális körülményektől, akkor az mit jelent a hatótávolságra nézve.

Szóval ez lenne a fair. Azzal viszont nem tudok azonosulni, hogy az újságírókat csakis egy konstans szám, a hatótávolság érdekli (mindenki azt akarja először megtudni, hogy hány km-t megy az autó egy töltéssel), majd pedig amikor kapnak egy számot, akkor azt stressz-tesztelik. Kérem szépen, ez a technológia nem ilyen, nem így működik, tessék végre észrevenni.

A harmadik dolog, amiben egy elektromos autó eltér a hagyományostól, az a fedélzeti számítógép.

Ahhoz, hogy az autó minél nagyobb távot tehessen meg, ahhoz az akkumulátort optimálisan kell használnia. Vagyis az autónak „intelligensnek” kell lennie: például figyelmeztetnie kell a sofőrt a megfelelő sebességre, nyomon kell követnie a közeli töltőállomások távolságát, illetve követnie kell, hogy az akkumulátor mikor mennyire volt feltöltve. Szemben a hagyományos „nyomom a gázt azt megy” autóval, az elektromos autó mindent tud rólunk. Hol jártunk, mit csináltunk, hogyan vezettünk.

Itt arról a szükségszerűségről van szó, hogy a gyártó szeretné, ha az autót megfelelően használják – és regisztrálni azt, ha nem megfelelő igénybevétel történik. Mint fentebb írtam, a buta felhasználó könnyen tönkreteheti az autót, ezért nagyon is fontos, hogy egyértelmű legyen, mi történt korábban – és ki a felelős.

Na ebbe a pofonba szaladt bele a New York Times újságírója.

Írt egy korrektnek tűnő cikket (ezt csináltam, ennyivel mentem). Normális esetben mindenki elfogadja, hogy ha az újságíró ezt állítja, akkor ez történt. Megkérdőjelezni nem érdemes, hiszen az autógyártó nem volt ott, tehát nem tud mire hivatkozni.

Ebben az esetben viszont az autó fekete doboza regisztrált mindent, a Tesla mérnökei pontosan meg tudják mondani, hogy mi történt. Nem pont az, amit az újságíró állított. Nem annyival ment, nem úgy használta az autót, mint ahogy állította.

Az eltérés nem óriási, de pont elég ahhoz, hogy ne jusson el a célig – ami az egész cikk csattanóját adta.

Tessék szíves lenni nem elfelejteni, hogy az elektromos autó emlékszik. Pont azért.

Értem, hogy lazázott az újságíró, elhiszem hogy nem volt benne rosszindulat. Apró pontatlanság itt és ott. Még azt is elfogadom, hogy az átlagos user pont ugyanilyen bakikat csinálna, mint ő. Feltekeri a fűtést mert fázik, eltéved egy hatalmas parkolóban és keresi a kiutat, nyomja a gázt autópályán mert az jó érzés. És amikor rászól a fedélzeti számítógép, akkor nem követi teljes mértékben.

Mindez normális lenne egy átlagos autótulajdonos átlagos hétvégéjén – de nem egy autó teszt során. Ezért, bár egyetértek azokkal, akik szerint a teszt során történt események normálisak voltak, de ugyanakkor a Teslának is igazat adok, hogy ez a teszt így nem biztos, hogy releváns.

Ezzel eljutottunk a negyedik ponthoz, amiben különbözik a kétféle autó: másképp kell őket használni.

Az emberiség eljutott arra a szintre, hogy tudja használni a hagyományos meghajtású autókat. A legtöbb országban (nálunk is) létezik autóvezetői vizsga, ahol meg kell tanulni és számot adni az autó működésének sajátosságairól. Aki nem ismeri, az nem ülhet volán mögé.

Tehát létezik tanfolyam és intézményesített vizsga azért, hogy a hagyományos hajtású autókat megismerjük. Egy ilyen jogosítvánnyal viszont miért ülhetnék be az elektromos autóba? Másképp működik, más dolgokra kell odafigyelni. Például másképp gyorsul, más veszélyforrásokkal jár, és másképp fogyaszt.

Ez bizonyára még azért van így, mert az elektromos autók elterjedésének elején járunk. Majd később biztosan lesz rájuk speciális vizsga és speciális jogosítvány. Jelen pillanatban viszont aki a „hagyományos” jogsijával beül egy elektromos autóba, az saját felelősségére teszi.

Ha nekem lenne egy Tesla Model S-em, akkor biztosan utánanéznék a működési sajátosságainak, és megpróbálnék alkalmazkodni hozzá. Nem várnám el, hogy ugyanúgy működjön, mint a többi autó.

Mert ha én nem tanulom meg a villanymotort, akkor mit tud tenni értem az autógyár? Az ég egy adta világon semmit.

Ha olyan sofőr vagyok, hogy a 120 km-es utat 170 km alatt teszem meg (kajcsi + egészségügyi szünet + eltévedés + csapatom a parkolóban), akkor a 150 km hatótávolságú autó nekem nem lesz jó. És ezen az autógyár sem tud segíteni.

A végére pedig Broder cikkét egy másik megvilágításba helyezném. Tegyük fel, hogy Broder nem a Tesla szedánjáról írja ezt a cikket, hanem valamelyik amerikai gyártmányú benzines szedánról.

A gyárilag ígért 600 km hatótáv helyett már 550 km-nél nullán állt az üzemanyag tank? Nem nagy ügy, ez van ha dugóba kerülök vagy ha sportosan vezetek.

20 km alatt 40 km-rel csökkent a megehető táv? Benzines autónál sajnos ilyen a fedélzeti számítógép. Gyakran megesett velem is.

Azt mondja a számítógép, hogy kifogyott a szufla, pedig még lehet menni valamennyit? Minden benzines autó ilyen…

Kifogyott a cél előtt az üzemanyag? Sajnos már velem is előfordult.

Nem volt a közelben benzinkút? Pech… legközelebb jobban kell figyelni.

Nem lehet USA-ban a keleti partról a nyugati partig autózni? Kérem szépen ez csak töltőállomás-hálózat kérdése.

Ha ebből a másik szemszögből nézzük a cikket, akkor nincs benne semmi különleges. Az újságíró bénázott, de ilyen velem is fordult már elő.

Nem tudom, hogy mi lesz az elektromos autókkal – majd idővel megtudjuk – de ez alapján a cikk alapján még nem kellene halálhírüket kelteni.