Vezetés felsőfokon – milyen kihívásokat rejt a világ 9. legnagyobb utasszállítójának vezetése?

Vezetés felsőfokon – milyen kihívásokat rejt a világ 9. legnagyobb utasszállítójának vezetése?

Volt szerencsém részt venni egy bizonyos Per Kristoffersen, norvég úriember előadásán. Sajnos se videó, se Youtube link nincs róla, ezért kénytelen vagyok a memóriámra hagyatkozni. (És elnézést a fotó minőségért...)

Mit csinál ez a Kristoffersen úr? Ő a világ 9. legnagyobb utasszállító hajójának a kapitánya. Ebben a tisztségében kb 3500 utas és 1200 főnyi személyzet testi épségéért felelős. Ha középkor lenne, azt mondanánk, élet és halál ura. De ez nem hadihajó és nem középkor így csak dollármilliók, milliárdok múlnak döntésein. Elég például arra gondolni, hogy egy optimális útvonal kiválasztásával mennyi üzemanyagot spórol meg egy ekkora monstrum.

(Erről egy kis sztori. Mivel a hajó fix időpontban indul, előfordult-e hogy otthagytak egy elkéső utast?
Egyszer előfordult a Bahamákon, hogy megkezdték az indulást, lassú menetben 30 cm-re eltávolodtak a mólótól, amikor egy gyönyörű szőke nő rohan a mólón át és integet a hajónak hogy álljon meg.
A kapitány jól megnézi a nőt aztán gázt ad, és a hajó maga mögött hagyja a kikötőt.
A beosztotta kérdezik: milyen jó nő volt, miért nem álltak meg és vették fel?
A kapitány azt válaszolta, hogy megismerte a nőt, az egyik idegenvezető volt – azaz nem utas – és a személyzetért nem pocsékolja a drága üzemanyagot.)

Hogyan lett a Per Kristoffersenből kapitány? Unalmas karrierje volt: érdekelni kezdte a hajózás, tengerészetet tanult, különféle hajókon dolgozott egyre komolyabb beosztásban, végül kapitány lett.

Mit tud a kapitány a hajójáról? Mindent, részletekig menően. Nem csak a hajó irányításával kapcsolatos dolgokat, hanem olyan apróságokat is, mint például hány liter vizet használnak a wc tartályok, hogyan működik a lepárló vagy hogyan tervezték a hajót. Nem csak utasításokat ad, hanem mindent tud, alaposan ismeri a rábízott hajót.

Ugyanis az apróságok nagyon sokat számítanak a gyakorlatban. Például az egyik hajó – amelynek vízrebocsátásában részt vett – 4 méterrel magasabb volt, mint amennyi hely volt a kikötőn átívelő híd alatt. Mit lehet ilyenkor csinálni?
Nos, a hajó jobban a vízbe merül, ha nagyobb sebességgel halad, ezáltal kisebb helyen is elfér. Tehát csúcssebességre kapcsoltak, és sikerült 1 méterrel a híd alatt átúszni.

Természetesen ezt a manővert sok-sok előzetes tervezés és számítás előzte meg. Mint ahogy minden manővert, amit a hajó tesz. A kapitány nem megy be olyan kikötőbe, amelyikről nincs részletes leírása, és amiről nincs aktuális, napra kész vízmélység jelentése. Az egyes útvonal-módosításokat szimulátoros tesztek előzik meg: be tud-e menni a hajó az adott kikötőbe, tud-e ott biztonságosan manőverezni, tud-e reagálni a vészhelyzetekre?

A legkisebb bizonytalanság esetén is a kapitány nem megy be. Ugyanis a legkisebb eseménynek is súlyos következményei vannak – mondjuk ha hajó hozzáér valamihez a tengerfenéken, akkor dokkba kell vinni és megvizsgálni a hajótestet. Egy ilyen vizsgálat – azon felül hogy pénzbe kerül – de jelentős bevételkiesést okoz. 3500 utas szorozva a nem kevés csomagárral az nagyon sok.

Mit csinál a kapitány egy ilyen nagy hajón, ahol ennyi ember dolgozik és mindent számítógép vezérel? Tulajdonképpen nem sok dolga van. Csak annyi, hogy az 1200 beosztottja jól érezze magát és legyen mit csinálniuk.

És egy fontos gondolat: a kapitány ráér, hogy előadást tartson. Ha sok a munkája, ha nagyon elfoglalt, akkor ott valami nagy baj van.